Abstract

Cycling is seen as a desirable modal choice due to the environmental, economic and social benefits to individuals and cities. While North American cities have expanded their targeted infrastructure and programs, cycling still is a marginal mode compared to modal shares observed in western Europe. In an effort to promote a more sustainable transport future, the City of Toronto has highlighted two key policy objectives in the City’s Official Plan for 2050: (i) to ensure that all residents are within one kilometer of a designated cycling route, and (ii) 75% of trips under 5 km are walked or cycled. This paper evaluates the potential for cycling in Toronto considering different cycling vehicles, areas, trip purposes and demographics, and how these change given the presence of cycling infrastructure. Using travel survey data and routing software, we propose a method to analyze the Trip Completion Potential (TCP) of cycling, defined as the rate of completable trips within a 30-minute travel time cutoff and the changes in value given different Levels of Traffic Stress (LTS). Overall, our analysis found that cycling can be a viable transport option for short and medium-length trips for many individuals and trip purposes. However, both the urban form and provision of a convenient cycling network play a vital role, especially in suburban areas, as seen in the decrease in TCP of cycling at different LTS levels. We conclude our analysis by proposing some key guidelines to achieve the objectives defined by the City of Toronto in an equitable manner.

摘要

由于对个人和城市的环境、经济和社会效益，骑自行车被视为一种理想的出行方式选择。虽然北美城市已经扩大了他们的目标基础设施和计划，但与西欧观察到的模式份额相比，骑自行车仍然是一种边缘模式。为了促进更可持续的交通未来，多伦多市在该市 2050 年官方计划中强调了两个关键政策目标：(i) 确保所有居民都在指定自行车路线的一公里范围内，以及 (ii) ) 75% 的 5 公里以下出行是步行或骑自行车。本文评估了多伦多骑自行车的潜力，考虑了不同的自行车车辆、地区、旅行目的和人口统计数据，以及这些因素在自行车基础设施存在的情况下如何变化。使用旅行调查数据和路由软件，我们提出了一种分析自行车旅行完成潜力 (TCP) 的方法，定义为在 30 分钟旅行时间截止时间内完成旅行的比率，以及在不同交通压力 (LTS) 水平下的价值变化。总体而言，我们的分析发现，对于许多个人和旅行目的而言，骑自行车是中短途旅行的可行交通选择。然而，城市形态和便利的自行车网络的提供都起着至关重要的作用，尤其是在郊区，正如不同 LTS 级别的自行车 TCP 下降所见。我们通过提出一些关键指导方针来结束我们的分析，以公平地实现多伦多市定义的目标。定义为在 30 分钟的旅行时间截止时间内完成旅行的比率，以及在不同交通压力水平 (LTS) 下的价值变化。总体而言，我们的分析发现，对于许多个人和旅行目的而言，骑自行车是中短途旅行的可行交通选择。然而，城市形态和便利的自行车网络的提供都起着至关重要的作用，尤其是在郊区，正如不同 LTS 级别的自行车 TCP 下降所见。我们通过提出一些关键指导方针来结束我们的分析，以公平地实现多伦多市定义的目标。定义为在 30 分钟的旅行时间截止时间内完成旅行的比率，以及在不同交通压力水平 (LTS) 下的价值变化。总体而言，我们的分析发现，对于许多个人和旅行目的而言，骑自行车是中短途旅行的可行交通选择。然而，城市形态和便利的自行车网络的提供都起着至关重要的作用，尤其是在郊区，正如不同 LTS 级别的自行车 TCP 下降所见。我们通过提出一些关键指导方针来结束我们的分析，以公平地实现多伦多市定义的目标。城市形态和提供便利的自行车网络都发挥着至关重要的作用，尤其是在郊区，这从不同 LTS 级别的自行车 TCP 下降中可以看出。我们通过提出一些关键指导方针来结束我们的分析，以公平地实现多伦多市定义的目标。城市形态和便利的自行车网络的提供都发挥着至关重要的作用，尤其是在郊区，这从不同 LTS 级别的自行车 TCP 下降中可以看出。我们通过提出一些关键指导方针来结束我们的分析，以公平地实现多伦多市定义的目标。